Der Luftverkehr ist ein Haupthindernis für Klimagerechtigkeit. Während es den Westeuropäern normal erscheinen mag zu fliegen, gab es diese „Normalität“ erst in den letzten Jahrzehnten, und sie ist weltweit gesehen noch selten. Es ist schwierig genaue Zahlen zu finden, aber Schätzungen zufolge haben 10% oder zwischen 5 und 20%der Weltbevölkerung jemals einen Flug genommen. Viele Menschen können sich das Fliegen nicht leisten oder dürfen es aufgrund restriktiver Migrationspolitik nicht.

Es muss auch ein großer Unterschied zwischen den Gründen für das Fliegen gemacht werden. Sollte also ein Geschäftsmann bezüglich seinen monatlichen Flügen zu seiner Villa in der Toskana genauso behandelt werden wie jemand, der alle zwei Jahre fliegt, um enge Familienangehörige auf einem anderen Kontinent zu besuchen? Es gibt Lösungen für dieses Ungerechtigkeitsproblem – erfahre mehr über eine Vielfliegerabgabe und andere Maßnahmen.

„Fliegen ist kein Problem, wenn man etwas mehr bezahlt, um die Emissionen zu kompensieren.“ Das ist die Botschaft, die Fluggesellschaften ihren Kunden vermitteln wollen. Viele Organisationen greifen beim Versuch, nachhaltigere Reiserichtlinien umzusetzen, auf den Kompensation zurück. Aber das ist noch nicht alles: Das einzige existierende internationale Abkommen über die CO2-Emissionen der Luftfahrt, genannt CORSIA, baut of offsetting. Was steckt hinter diesem Offsetting?

Was ist Offsettting oder Kompensation?

Kompensationsprojekte befinden sich hauptsächlich in den Ländern des Globalen Südens. Viele von ihnen sind Projekte zur Wasserkraft, von denen behauptet wird, dass sie die Erzeugung von Energie aus fossilen Brennstoffen verhindern. Auch Walderhaltungsprojekte, Betreiber von Baumpflanzungen oder Organisationen, die klimafreundliche Kochherde unter Frauen in ländlichen Gebieten verbreiten, können Kompensationsgutschriften verkaufen.

Was sind die Probleme von Offsetting?

1. Offsetting reduziert die Emissionen nicht
Studien zeigen, dass die meisten Projekte ihre Einsparungen falsch berechnen. Das Öko-Institut untersuchte die Wirksamkeit bestehender Emissionsausgleichsprojekte der Vereinten Nationen und kam zu dem Schluss, dass nur 2% der Projekte mit hoher Wahrscheinlichkeit zu zusätzlicher Emissionsreduktion führen. Nach dieser Art wären Emissionsreduktionen auch ohne Bezahlung der Kompensation erfolgt, zum Beispiel weil ein Wasserkraftwerk ohnehin gebaut worden wäre. Im Fall von Bäumen brauchen diese Jahre, damit ihr Wachstum ausreicht, den Kohlenstoff von deinem Flug wieder zu absorbieren. Es ist schwer zu garantieren, dass man sie lange genug stehen lässt, damit sie den Auswirkungen deines Flugs entgegenwirken können.

3. Offsetting ist ein moderner Ablasshandel
Offsetting ermöglicht es einem kleinen Teil der Weltbevölkerung unbegrenzt zu fliegen und dabei ein vermeintlich reines Gewissen zu haben. Einige vergleichen daher den Emissionshandel mit Ausgleichsguthaben mit dem Ablasshandel der katholischen Kirche. Geld konnte die Vergebung von Sünde erkaufen – aber natürlich verhinderte dies die Sünde erst einmal nicht. Das Geld konnte verwendet werden, um Kathedralen zu bauen und den Vatikan in Schwung zu halten. Der derzeitige Papst Franziskus hat einen kritischeren Blick auf heutige Kompensationsprojekte. Er sagt: „Flugzeuge verschmutzen die Atmosphäre, aber mit einem kleinen Teil der Kosten des Tickets wollen sie Bäume pflanzen, um einen Teil der entstandenen Schäden zu kompensieren. … Das ist scheinheilig!“

4. Emissionsausgleich lenkt von wirklichen Lösungen ab
Mancher hat argumentiert, dass wenn wir Kompensation als „letztes Mittel“ ermöglichen und versuchen, die Emissionen vor Ort auszugleichen, dann wäre das besser, als nichts zu tun. Dennoch bleibt die Tatsache, dass Offsetting dann zu einer Lizenz zur Verschmutzung wird und zur Erhaltung des Status quo beiträgt. Auf diese Weise verhindert Offsetting die notwendigen grundlegenden Veränderungen unseres Systems der Mobilität.

Wenn du also wirklich Geld verschenken möchtest, unterstütze lieber diese Kampagne, als es an Offsetting-Unternehmen zu zahlen.

Lies mehr:

• Bericht von Stay Grounded (2017): Die Illusion des umweltfreundlichen Fliegens
• Transport & Environment Article (2020): Airline Offsetting is a Distraction
• Fern’s campaign against aviation offsetting: https://www.fern.org/climate/aviation/
• Bericht der Climate Justice Alliance (2017): CO2 Bepreisung. Eine kritische Perspektive für gemeinschaftlichen Widerstand
• Studie der Global Forest Coalition (2021): Araucos Biomassekraftwerk Valdivia: CO2 Emissionen und Konflikte mit indigenen Gemeinschaften in Chile

Konfrontiert mit wachsender Kritik und der Notewendigkeit nach der Corona-Krise ihre Wachstumspläne zu verteidigen, stärkt die Flugindustrie ihre Narrative.IN Greenwashing-Kampagnen kündigen sie an, Flugverkehr bis 2050 klimaneutral zu machen. Technologische Effizienz, alternative Treibstoffe und Kompensation spielen eine große Rolle. Das Problem ist: Das Wachstum des Luftverkehrs wird nicht in Frage gestellt, und die vorgeschlagenen Lösungen sind weit davon entfernt, das Problem der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs anzugehen.

Im Februar 2020 wurde Ryanair, Europas größte Co2-Schleuder, von einem Gericht wegen irreführender Behauptungen, es sei eine grüne Fluggesellschaft, sanktioniert. Dies war ein klares Urteil – aber ohne die Details zu kennen ist es of schwierig die Mythen der Industrie zu erkennen.
In unserer neuesten Fact Sheet Serie zu Greenwashingentlarven wir gängige Mythen und Missverständnisse.

Effiziensteigerungen: Zu wenig

Durch den Einsatz besserer Technik in neuen Flugzeugen scheinen Effizienzsteigerungen von rund 1,3% pro Jahr möglich. Effizienzgewinne machen das Fliegen jedoch in der Regel billiger und ermutigen daher noch mehr Menschen zum Fliegen. Angesichts der Tatsache, dass die erwartete jährliche Wachstumsrate der Branche derzeit 4% beträgt und sie bis vor kurzem noch 7% jährlich gewachsenist, kratzen Einsparungen aus Effizienzsteigerungen kaum an der Oberfläche.

Lies mehr in unserem Fact Sheet zu Effizienzsteigerungen

Agrartreibstoffe: eine problematische Alternative

Die Industrie plant, einen Teil ihres fossilen Kerosins durch Agrarkraftstoffe zu ersetzen. Das Scale-up von Biokraftstoffen wird seit mehr als einem Jahrzehnt versprochen, aber dies ist nicht eingetreten. Heute machen Agrartreibstoffe weniger als 0,01% des insgesamt verwendeten Flugtreibstoffs aus. Das ist sehr wenig – was eigentlich eine gute Nachricht sein könnte. Obwohl die Industrie sagt, dass sie nur Agrartreibstoffe der zweiten Generation aus Abfällen verwenden wird, wurden Agrartreibstoffe der ersten Generation aus Nutzpflanzen nicht ausgeschlossen. Diese verursachen nachweislich sehr schwerwiegende ökologische und soziale Schäden wie den Verlust der biologischen Vielfalt, steigende Lebensmittelpreise und Wasserknappheit. Palmöl wäre die praktikabelste Option, obwohl eine Studie der Europäischen Kommission zu dem Schluss kam, dass Palmöl-Treibstoffe mindestens dreimal mehr Treibhausgasemissionen freisetzen als die fossilen Brennstoffe, die sie ersetzen.

Andererseits sind Biokraftstoffe der zweiten Generation nur in begrenzten Mengen verfügbar. Schließlich würden die Nicht-CO2-Effekte durch Agrartreibstoffe nur teilweise reduziert werden. Diese machen jedoch einen Großteil der Klimawirkung des Flugverkehrs aus.

Weitere Informationen finden Sie in unserem Fact Sheet zu Biokraftstoffen

Elektroflugzeug: Zu klein und nur Kurzstrecke

Elektroflugzeuge, die möglicherweise in diesem Jahrzehnt zertifiziert werden könnten, werden sehr klein sein und nur für sehr kurze Flüge dienen. Aber diese können in den meisten Fällen durch deutlich effizientere Alternativen am Boden ersetzt werden.
Weitere Informationen finden Sie in unserem Fact Sheet zum elektrischen Fliegen

Wasserstoff: Zu spät und nicht Zero

Wasserstoff wird vor 2050 nicht für Mittel- und Langstreckenflüge einsatzfähig sein. Bis dahin könnte nur der Regional- und Kurzstreckenmarkt umgestellt werden, wovon ein großer Teil durch Schiene oder Straße ersetzt werden kann.. Doch bevor Wasserstoffflugzeuge Realität werden, müssen viele Probleme gelöst werden, vor allem im Bereich der Sicherheit.

Weitere Informationen finden Sie in unserem Fact Sheet zum Wasserstoffflug

E-Fuels: Eine gefährliche Hoffnung

Synthetische Treibstoffe aus Strom (Power to Liquid) sind technisch machbar,aber es gibt noch fast keine Anlagen, um sie herzustellen. Mehrere Jahrzehnte hoher Investitionen wären erforderlich, um die Produktion zu skalieren. Und die Umwandlung von Strom in Treibstoff ist ein energieintensiver Prozess. Das Problem ist: Wir sind weit davon entfernt, überhaupt genügend erneuerbare Energien für Züge und E-Autos, industrielle Produktion, landwirtschaftliche Produktion oder die Heizung zu produzieren. Würden heute (2019) alle Flugzeuge mit E-Fuels fliegen, würde dies etwa das Zweieinhalbfache des derzeit weltweit verfügbaren erneuerbaren Stroms verbrauchen. Und auch die meisten Nicht-CO2-Klimaeffekte des Fliegens würden bestehen bleiben – und das sind etwa das Doppelte der heutigen CO2-Emissionen.
Lies mehr in unserem Fact Sheet zu E-Fuels

Umleitung von Flügen: Minderung der Auswirkungen von Kondensstreifen
Ein vielversprechender Ansatz ist es, die Routen einiger Langstreckenflüge zu ändern: Dies könnte den Klimaerwärmungseffekt von Kondensstreifen – Cirrus-Wolken die sich je nach Ort und Zeit unter besonderen atmosphärischen Bedingungen bilden – abschwächen. Betroffen sind vor allem transatlantische Nachtflüge. Kondensstreifen haben einen ähnlichen Klimaeffekt wie CO2 – ihre Begrenzung ist daher sehr sinnvoll. Nichtsdestoweniger wird die Änderung der Routen auf Kosten von mehr verbranntem Treibstoff gehen. Dies muss daher mit einer Reduzierung der Flüge einhergehen.

Kompensation von Emissionen: Das Problem verschieben, anstatt es anzugehen

Da es in naher Zukunft keine technologischen Lösungen gibt, ist die von der Luftfahrtindustrie am häufigsten vorgestellte Lösung die Kompensation: Kompensation von Emissionen durch den Kauf von Kompensationsgutschriften. Erfahre hier, warum diese Option das Problem nicht löst, unbeabsichtigte Folgen hat und zu noch größeren Problemen führen kann.

Lies mehr:

• Transport & Environment Article (2020): Airline Offsetting is a Distraction
• Fern’s campaign against aviation offsetting: https://www.fern.org/climate/aviation/
• Bericht der Climate Justice Alliance (2017): CO2 Bepreisung. Eine kritische Perspektive für gemeinschaftlichen Widerstand
• Bericht von Stay Grounded (2017): Die Illusion des umweltfreundlichen Fliegens
• Wissenschaftlicher Artikel (2016): Bringen Technologiemythen die Luftfahrt-Klimapolitik ins Stocken?

Im Pariser Abkommen, wie in seinem Vorgänger, dem Kyoto-Protokoll, wird der internationale Luftverkehr, auf den etwa 65% der Emissionen der zivilen Luftfahrt entfallen, nicht erfasst, und auch der inländische Luftverkehr wird nicht ausdrücklich erwähnt. Stattdessen ist die Organisation der Vereinten Nationen ICAO (International Civil Aviation Organisation) zuständig.

Im Jahr 2016, 18 Jahre nachdem sie dazu den Auftrag erhielt, legte die ICAO ihren Klimaplan für den Luftverkehr mit dem Namen CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) vor. Dieses CORSIA-System soll die Luftverkehrsemissionen ab 2021 begrenzen und ein „klimaneutrales Wachstum“ ermöglichen. Dies soll vor allem durch Offsetting erreicht werden, d.h. durch die Kompensation von Emissionen durch vermeintlich klimafreundliche Projekte. Lies hier mehr über die Probleme von Offsetting.

CORSIA involviert mehrere andere Probleme: Erstens wird überhaupt nur ein kleiner Teil der Emissionen abgedeckt. Die ersten Jahre sind auf freiwilliger Basis und nur 81 Staaten wollen teilnehmen. Zweitens deckt das Programm nur den Anstieg der Emissionen ab 2021 (bis 2035) ab, d.h. die Emissionen, die ab diesem Zeitpunkt jedes Jahr zu dem Niveau von 2020 hinzukommen werden. Aber schon jetzt sind die Emissionen der Luftfahrt zu hoch und müssten reduziert werden. Drittens werden die Nicht-CO2-Auswirkungen der Luftfahrt nicht berücksichtigt, was bedeutet, dass mindestens die Hälfte der Klimaauswirkungen ignoriert wird. Viertens beinhaltet CORSIA nicht die Emissionen aus Inlandsflügen. Fünftens könnte CORSIA möglicherweise strengere nationale Luftfahrtvorschriften rechtlich verhindern. Noch weitere Mängel, Schlupflöcher und fehlende Sicherungsmaßnahmen führen dazu, dass viele zivilgesellschaftliche Gruppen fordern CORSIA zu stoppen.

In Europa werden Flüge theoretisch durch das EU-Emissionshandelssystem abgedeckt. Jedoch kostet eine Tonne CO2 laut dieser Regelung viel zu wenig, um wirklich etwas zu bewirken. Darüber hinaus wird den Fluggesellschaften ein großer Teil der Emissionsrechte kostenlos zugeteilt. Und internationale Flüge von und in die EU bleiben komplett außen vor.

Die fehlende Regulierung des Luftverkehrssektors wird oft erklärt mit der historischen Bedeutung der Luftfahrtindustrie für die nationale Sicherheit. Der Verkauf von Militärgerät macht 20% des Umsatzes des Flugzeugherstellers Airbus und ganze 50% des Umsatzes von Boeing aus. Die beiden Konzerne dominieren den internationalen Flugzeugbau und die von ihnen gebauten Flugzeuge sind für bis zu 92% der Emissionen im Luftverkehr verantwortlich.

Viele Länder rechtfertigen ihre Weigerung, ihren Luftfahrtsektor zu regulieren, mit dem Hinweis darauf, dass sich die Reduktionsziele des UN-Klimaabkommens auf die Emissionen beziehen, die innerhalb der Grenzen eines Landes freigesetzt werden, und diese die Luftfahrt nicht umfassen würden. Diese Argumentation ist nicht widerspruchsfrei: Schließlich werden viele Produkte eines Landes exportiert, und ihre Emissionen werden dennoch dem Produktionsland zugeteilt. Das in einem Land getankte Kerosin könnte leicht gemessen und berücksichtigt werden. Die eingeschränkte Regulierung ist ein Grund warum Flüge im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln so billig sind.

Lies mehr:

• Heinrich-Böll-Stiftung (2018): Die Illusion des umweltfreundlichen Fliegens
• Transport & Environment (2016): Luftfahrt-Emissionen und das Pariser Abkommen
• Carbon Market Watch: Luftfahrt
• Wissenschaftlicher Artikel (2019): Internationale und nationale Klimapolitik für den Luftverkehr
• Bericht von Stay Grounded (2017): Die Illusion des umweltfreundlichen Fliegens

Die Steuerprivilegien der Luftfahrtindustrie

Ein Hauptgrund für die niedrigen Ticketpreise ist, dass Steuergelder dazu beitragen, das Fliegen so billig zu machen. Jeder – auch diejenigen, die nicht fliegen – zahlt für ein unverständliches Durcheinander von Subventionen, Steuerbefreiungen und öffentlichen Investitionen , damit das umweltschädlichste Verkehrsmittel billig bleibt.

Während die Luftfahrtindustrie immer größere Gewinne macht, wächst der Druck auf ihre Mitarbeiter. Qualität und Sicherheit nehmen ab, Stress und Burnout nehmen zu. Qualifiziertes Personal wird zunehmend durch unerfahrene, billigere Teilzeitbeschäftigte ersetzt. Vor allem bei Billiganbietern geht das Modell auf Kosten der Mitarbeiter.

Die mittlerweile größte europäische Fluggesellschaft Ryanair war deshalb dem Protest der Gewerkschaften ausgesetzt. Das Unternehmen sucht nach den schwächsten Verträgen in der EU, lagert Arbeit über Agenturen und Scheinselbstständigkeitsprogramme aus. Ryanair nutzt auch die Strategie der aggressiven Unterdrückung von Gewerkschaften und Feindseligkeit gegenüber den Rechten der Arbeitnehmer sich zu organisieren, zu äußern und eine Vertretung zu suchen, frei von Schikane und Repressalien. Nach einer großen Kampagne war der Kampf gegen Ryanair teilweise erfolgreich.

Lies mehr:

• Artikel von Stay Grounded (2019): Steuerbefreiungen abschaffen
• Transport & Environment Artikel (2019): Ein günstiges Flugticket fällt nicht vom Himmel
• Kampagne des Gewerkschaftsbundes: https://www.cabincrewunited.org/

Es gibt zahlreiche Möglichkeiten, die Luftfahrt anzugehen. Wir müssen darauf achten, dass Maßnahmen gerecht sind: Es ist nicht fair, nur die Preise für Flugtickets zu erhöhen, damit nur wohlhabende Menschen fliegen können. Wie man das Fliegen gerecht reduziert, war das Thema einer Stay Grounded Konferenz, die im Juli 2019 in Barcelona stattfand. Die Ergebnisse können in dem Bericht „Destination Degrowth“ nachgelesen werden.

Hunderte neuer Flughäfen oder Flughafenerweiterungen sind geplant, um das rasante Wachstum der Luftfahrtindustrie voranzutreiben. Weltweit sind 550 neue Flughäfen oder Start- und Landebahnen geplant oder werden gerade gebaut, dazu kommen Start- und Landebahnerweiterungen, neue Terminals usw., was einen Gesamtumfang von mehr als 1200 Infrastrukturprojekten hat.

Die meisten von ihnen erfordern neuen Landerwerb, bringen die Zerstörung von Ökosystemen mit sich, die Verdrängung von Menschen, lokale Umweltverschmutzung und Gesundheitsprobleme. Lärm, Partikel und Feinstaub sind ein großes Problem für Anwohner, die in der Nähe von Flughäfen wohnen. Immer mehr Flughäfen, vor allem im globalen Süden, werden zu `Aerotropolis„, oder Flughafenstädte, umgeben von kommerzieller und industrieller Entwicklung, Hotels, Einkaufszentren, Logistikzentren, Straßen oder verbunden mit Sonderwirtschaftszonen. Diese Projekte stehen oft im Zusammenhang mit Menschenrechtsverletzungen.

Flughäfen stehen für eine Hauptinfrastruktur der globalisierten kapitalistischen Wirtschaft und werden benötigt für die Just-in-time-Produktion und den Handel mit Waren, Arbeitsreisen, das Tourismusgeschäft sowie die Deportation unerwünschterReisender: illegaler Einwanderer. Wirksamer Widerstand gegen Flughafenprojekte kann verhindern, dass eine emissionsintensive, zerstörerische Form der Mobilität über Jahrzehnte in die Zukunft zementiert wird.

Diese Karte trägt Fallstudien zusammen, die eine Vielzahl von Unrechtsfällen im Zusammenhang mit Flughafenprojekten auf der ganzen Welt dokumentieren. Sie wurde erstellt als eine Zusammenarbeit von Environmental Justice Atlas und Stay Grounded. Für weitere Informationen, oder falls du Informationen über einen lokalen Flughafenstreit beitragen möchtest, wende dich bitte an: mapping[at]stay-grounded[dot]org

Military aviation emits significant quantities of emissions during production and operation. Owing to the scarcity of independent, public studies on military fuel consumption, it is hard to get exact figures. It is estimated that military aviation accounts for 8% to 15% of this total, with military expenditures on the rise.

Military emissions have evaded critical United Nations Framework Convention for Climate Change (UNFCCC) review for decades and continue to be exempted from international climate obligations in practice. Although military aviation can be argued to fall under Nationally Determined Contributions (NDC), the reluctance shown by countries to report fuel use in these sectors means that military aviation emissions are effectively left out.

The impact of military aviation however goes much beyond its climate impact, with devastating effects of wars on people. Accounting for its emissions would be an important step. However, it is still far away from the wish of actually reducing or abandoning military aviation, weapons and war for fighting the climate crisis and building a peaceful world.

Read more:
Article by Stay Grounded: A Tradition of Camouflage
Study by World Beyond War: Demilitarization for Deep Decarbonization