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Wir müssen über’s Fliegen reden!

Welche klimatischen Auswirkungen hat die Luftfahrt?

Fliegen ist die Transportart welche das Klima am meisten schädigt. Zahlen und Fakten.

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Wie schlecht ist das Fliegen für deinen CO2-Fußabdruck?

Erfahre, wie sehr Fliegen zu deinen Klimaauswirkungen beitragen kann und wie es sich damit im Vergleich zu anderen Aktivitäten verhält.

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Wie ungerecht ist Fliegen?

Nur eine globale Minderheit fliegt überhaupt. Vor allem ein paar Vielflieger heizen den Planeten auf.

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Warum ist Emissionsausgleich nicht die Lösung?

Fluggesellschaften bieten Fluggästen an, ihre Emissionen zu kompensieren, indem sie etwas mehr bezahlen. Was ist hierbei das Problem ?

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Ist umweltfreundliches Fliegen möglich?

Können wir zukünftig nicht klimaneutral fliegen? Erfahre, was an technologischen Lösungen des Problems schwierig ist.

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Warum sind die Klimaauswirkungen der Luftfahrt unzureichend reguliert?

Lies, wie der Industrie erlaubt wurde sich ihre eigenen Regeln zu machen und weiter zu verschmutzen.

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Warum ist das Fliegen so irrwitzig billig?

Die Luftfahrtindustrie ist von fast jeder Steuer befreit, während andere die Kosten zu zahlen haben.

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What's the impact of military aviation?

Reliable figures on the subject of military aviation emissions remain scarce and fragmented.

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Welche politischen Veränderungen brauchen wir?

Anstatt dem Wachstum der Luftfahrt einen grünen Anstrich zu verpassen, ist es an der Zeit, die Luftfahrt zu verringern.

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Was passiert, wenn Flughäfen zunehmen?

Weltweit bedrohen 1200 Flughafenprojekte die Lebensgrundlage und die biologische Vielfalt.

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Welche klimatischen Auswirkungen hat die Luftfahrt?

Die Klimakrise zu stoppen, ist die größte Herausforderung, vor der die Menschheit jemals stand.

Wenn wir allen Menschen auf dem Planeten eine lebenswerte Zukunft sichern wollen, müssen wir die globale Erwärmung so niedrig wie möglich halten und gefährliche Kipppunkte vermeiden. Dies erfordert enorme und dringende Anstrengungen. Wir müssen aufhören, fossile Brennstoffe zu verbrennen, und die Regeln des Systems ändern. Aber derzeit befinden wir uns auf einem Flug in Richtung Klimazusammenbruch.
Luftfahrt ist die klimaschädlichste Art der Fortbewegung. Im Jahr 2018 war Beitrag des Luftverkehrs zu allen jährlichen vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen etwa 6%. In den europäischen Ländern, in denen viele Vielflieger zuhause sind, ist der Anteil sogar noch größer. Dennoch möchte die Luftfahrtindustrie, dass wir glauben, dass die Luftfahrt nur 2% ausmacht. der globalen Emissionen beträgt. Aber das ist nicht die ganze Geschichte: Die klimatischen Auswirkungen der Luftfahrt sind nicht auf CO2 beschränkt. Durch Nicht-Co2-Emissionen die in großer Höhe ausgestoßen werden und wirken ist die Gesamtklimawirkung des Fliegens durchschnittlich 3 mal höher als die des CO2 allein.
Vor Corona erwartete die Branche, dass sich die Nachfrage nach Flügen in den nächsten 20 Jahren verdoppeln wird. Dieses rasante Wachstum könnte bedeuten, dass die Luftfahrt bis 2050 allein für ca. 15% des verbleibenden Kohlenstoffbudgets der Welt verantwortlich wäre.Das CO2-Budget ist die Menge an Kohlendioxidemissionen, die uns noch eine realistische Chance gibt, den globalen Temperaturanstieg auf unter 1,5 Grad Celsius über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Wenn wir die Klimakrise ernst nehmen, gibt es keinen anderen Weg, als die Wachstumspläne zu stoppen und Flugverkehr zu reduzieren.

Wie schlecht ist das Fliegen für deinen CO2-Fußabdruck?

Spoiler: Es ist sehr schlecht.

Für jede Tonne Kohlendioxid, die eine Person emittiert, verschwinden drei Quadratmeter arktischen Sommer-Meereises. Das bedeutet, dass ein Passagier durch einen Transatlantikflug für den Verlust von mindestens sechs Quadratmetern Eis verantwortlich ist. Aber es geht nicht nur um Meereis, auch Gletscher an Land schmelzen. Und mit einem prognostizierten Meeresspiegelanstieg von mehr als einem Meter bis zum Ende dieses Jahrhunderts, zählt jeder Meter Eis … nicht nur für die Pinguine, deren Lebensraum und Bestand sich zusehends verringert.

Ein Langstreckenflug erzeugt mehr CO2-Emissionen, als viele Menschen auf der ganzen Welt in einem ganzen Jahr produzieren – und mehr als ein durchschnittlicher Europäer mit Heizen und Essen emittiert. Der Unterschied ist, dass in den meisten Fällen, Heizen und Essen wohl wichtiger sind als eine Urlaubsreise mit dem Flugzeug. Um die Klimakrise zu bekämpfen, ist es dringend notwendig, unsere Lebensweise in allen Bereichen in Frage zu stellen – sei es Ernährung oder Verkehr. Die gute Nachricht ist: Es gibt klimafreundliche Alternativen zum Fliegen. Eine Fahrt mit dem Zug kann bis zu 70-mal weniger Emissionen ausstoßen als ein Flug.
Die Veränderung des eigenen Reiseverhaltens ist ein wichtiger Schritt zur Bekämpfung der Klimakrise. Indem du spannende Geschichten über „terrane“ Reiseerlebnisseerzählst, kannst du Familie und Freunde dazu inspirieren, dasselbe zu tun. Und wenn wir politischen Druckaufbauen, können wir die politische Regeln so verändern, dass terranes Reisen für alle einfacher wird,mit erschwinglichen und komfortablen Zügen und Passagierschiffen, einfachen Buchungssystemen und attraktiven „Staycation“ -Optionen.

Wie ungerecht ist Fliegen?

„Die Jet-Set-Gewohnheiten von Bill Gates und Paris Hilton bedeuten, dass sie erstaunliche 10.000-mal mehr CO2-Emissionen mit Flügen produzieren als die Durchschnittsperson“, heißt es in einer aktuellen wissenschaftlichen Studie. Wer fliegt, wer nicht – und wer kann nicht fliegen?
Um den globalen Temperaturanstieg auf unter 1,5 Grad zu halten, müßte im globalen Durchschnitt jeder die verbrauchsbasierten Treibhausgasemissionen senken auf 2,5 Tonnen CO2-Äquivalente im Jahr 2030, auf 1,4 Tonnen bis 2040 und auf 0,7 Tonnen bis 2050. Ein Langstreckenflug allein übersteigt dieses Budget bereits.

Der Luftverkehr ist ein Haupthindernis für Klimagerechtigkeit. Während es den Westeuropäern normal erscheinen mag zu fliegen, gab es diese „Normalität“ erst in den letzten Jahrzehnten, und sie ist weltweit gesehen noch selten. Es ist schwierig genaue Zahlen zu finden, aber Schätzungen zufolge haben 10% oder zwischen 5 und 20%der Weltbevölkerung jemals einen Flug genommen. Viele Menschen können sich das Fliegen nicht leisten oder dürfen es aufgrund restriktiver Migrationspolitik nicht.

Von den wenigen Prozent der Weltbevölkerung, die jemals geflogen sind, fliegt ein noch kleinerer Anteil regelmäßig. Zahlen für England zeigen, dass 10% der Einwohner*innen für mehr als die Hälfte aller Auslandsflüge verantwortlich sind. Ähnliche Statistiken gibt es für andere Länder.
Wenige Vielflieger heizen den Planeten auf – auf Kosten anderer: Bewohnern, die dem Lärm und der Partikel-Verschmutzung von Flugzeugen ausgesetzt sind, lokalen Ökosystemen, zukünftigen Generationen und denjenigen im globalen Süden, die schon jetzt die Hauptlast der Erderwärmung tragen.

Es muss auch ein großer Unterschied zwischen den Gründen für das Fliegen gemacht werden. Sollte also ein Geschäftsmann bezüglich seinen monatlichen Flügen zu seiner Villa in der Toskana genauso behandelt werden wie jemand, der alle zwei Jahre fliegt, um enge Familienangehörige auf einem anderen Kontinent zu besuchen? Es gibt Lösungen für dieses Ungerechtigkeitsproblem – erfahre mehr über eine Vielfliegerabgabe und andere Maßnahmen.

Warum nicht einfach die Emissionen deines Fluges kompensieren?

„Fliegen ist kein Problem, wenn man etwas mehr bezahlt, um die Emissionen zu kompensieren.“ Das ist die Botschaft, die Fluggesellschaften ihren Kunden vermitteln wollen. Viele Organisationen greifen beim Versuch, nachhaltigere Reiserichtlinien umzusetzen, auf den Kompensation zurück. Aber das ist noch nicht alles: Das einzige existierende internationale Abkommen über die CO2-Emissionen der Luftfahrt, genannt CORSIA, baut of offsetting. Was steckt hinter diesem Offsetting?

Was ist Offsettting oder Kompensation?

Kompensationsprojekte befinden sich hauptsächlich in den Ländern des Globalen Südens. Viele von ihnen sind Projekte zur Wasserkraft, von denen behauptet wird, dass sie die Erzeugung von Energie aus fossilen Brennstoffen verhindern. Auch Walderhaltungsprojekte, Betreiber von Baumpflanzungen oder Organisationen, die klimafreundliche Kochherde unter Frauen in ländlichen Gebieten verbreiten, können Kompensationsgutschriften verkaufen.

Was sind die Probleme von Offsetting?

1. Offsetting reduziert die Emissionen nicht
Studien zeigen, dass die meisten Projekte ihre Einsparungen falsch berechnen. Das Öko-Institut untersuchte die Wirksamkeit bestehender Emissionsausgleichsprojekte der Vereinten Nationen und kam zu dem Schluss, dass nur 2% der Projekte mit hoher Wahrscheinlichkeit zu zusätzlicher Emissionsreduktion führen. Nach dieser Art wären Emissionsreduktionen auch ohne Bezahlung der Kompensation erfolgt, zum Beispiel weil ein Wasserkraftwerk ohnehin gebaut worden wäre. Im Fall von Bäumen brauchen diese Jahre, damit ihr Wachstum ausreicht, den Kohlenstoff von deinem Flug wieder zu absorbieren. Es ist schwer zu garantieren, dass man sie lange genug stehen lässt, damit sie den Auswirkungen deines Flugs entgegenwirken können.

2. Offsetting führt oft zu ökologischen Problemen und Menschenrechtsfragen
Da Emissionen im Globalen Süden billiger kompensiert werden können, finden die meisten Projekte dort statt. Sie führen oft zu lokalen Konflikten oder Landraub. Dies gilt insbesondere für Land- oder Waldprojekte wie REDD+ (Reducing Emissions from Deforestation and Forest Degradation). Oft werden Kleinbauern und Eingeborene darauf beschränkt, den Wald wie ihre Vorfahren zu nutzen, um die vorausberechnete Menge an Kohlenstoff in den Bäumen zu speichern. Letzten Endes wird Offsetting von vielen indigenen Gruppen als Kohlenstoff-Kolonialismusbloßgestellt.

 

3. Offsetting ist ein moderner Ablasshandel
Offsetting ermöglicht es einem kleinen Teil der Weltbevölkerung unbegrenzt zu fliegen und dabei ein vermeintlich reines Gewissen zu haben. Einige vergleichen daher den Emissionshandel mit Ausgleichsguthaben mit dem Ablasshandel der katholischen Kirche. Geld konnte die Vergebung von Sünde erkaufen – aber natürlich verhinderte dies die Sünde erst einmal nicht. Das Geld konnte verwendet werden, um Kathedralen zu bauen und den Vatikan in Schwung zu halten. Der derzeitige Papst Franziskus hat einen kritischeren Blick auf heutige Kompensationsprojekte. Er sagt: „Flugzeuge verschmutzen die Atmosphäre, aber mit einem kleinen Teil der Kosten des Tickets wollen sie Bäume pflanzen, um einen Teil der entstandenen Schäden zu kompensieren. … Das ist scheinheilig!“

4. Emissionsausgleich lenkt von wirklichen Lösungen ab
Mancher hat argumentiert, dass wenn wir Kompensation als „letztes Mittel“ ermöglichen und versuchen, die Emissionen vor Ort auszugleichen, dann wäre das besser, als nichts zu tun. Dennoch bleibt die Tatsache, dass Offsetting dann zu einer Lizenz zur Verschmutzung wird und zur Erhaltung des Status quo beiträgt. Auf diese Weise verhindert Offsetting die notwendigen grundlegenden Veränderungen unseres Systems der Mobilität.

Wenn du also wirklich Geld verschenken möchtest, unterstütze lieber diese Kampagne, als es an Offsetting-Unternehmen zu zahlen.

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Ist grünes Fliegen möglich?

Konfrontiert mit wachsender Kritik und der Notewendigkeit nach der Corona-Krise ihre Wachstumspläne zu verteidigen, stärkt die Flugindustrie ihre Narrative.IN Greenwashing-Kampagnen kündigen sie an, Flugverkehr bis 2050 klimaneutral zu machen. Technologische Effizienz, alternative Treibstoffe und Kompensation spielen eine große Rolle. Das Problem ist: Das Wachstum des Luftverkehrs wird nicht in Frage gestellt, und die vorgeschlagenen Lösungen sind weit davon entfernt, das Problem der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs anzugehen.

Im Februar 2020 wurde Ryanair, Europas größte Co2-Schleuder, von einem Gericht wegen irreführender Behauptungen, es sei eine grüne Fluggesellschaft, sanktioniert. Dies war ein klares Urteil – aber ohne die Details zu kennen ist es of schwierig die Mythen der Industrie zu erkennen.
In unserer neuesten Fact Sheet Serie zu Greenwashingentlarven wir gängige Mythen und Missverständnisse.

 

Effiziensteigerungen: Zu wenig

Durch den Einsatz besserer Technik in neuen Flugzeugen scheinen Effizienzsteigerungen von rund 1,3% pro Jahr möglich. Effizienzgewinne machen das Fliegen jedoch in der Regel billiger und ermutigen daher noch mehr Menschen zum Fliegen. Angesichts der Tatsache, dass die erwartete jährliche Wachstumsrate der Branche derzeit 4% beträgt und sie bis vor kurzem noch 7% jährlich gewachsenist, kratzen Einsparungen aus Effizienzsteigerungen kaum an der Oberfläche.

Lies mehr in unserem Fact Sheet zu Effizienzsteigerungen

Agrartreibstoffe: eine problematische Alternative

Die Industrie plant, einen Teil ihres fossilen Kerosins durch Agrarkraftstoffe zu ersetzen. Das Scale-up von Biokraftstoffen wird seit mehr als einem Jahrzehnt versprochen, aber dies ist nicht eingetreten. Heute machen Agrartreibstoffe weniger als 0,01% des insgesamt verwendeten Flugtreibstoffs aus. Das ist sehr wenig – was eigentlich eine gute Nachricht sein könnte. Obwohl die Industrie sagt, dass sie nur Agrartreibstoffe der zweiten Generation aus Abfällen verwenden wird, wurden Agrartreibstoffe der ersten Generation aus Nutzpflanzen nicht ausgeschlossen. Diese verursachen nachweislich sehr schwerwiegende ökologische und soziale Schäden wie den Verlust der biologischen Vielfalt, steigende Lebensmittelpreise und Wasserknappheit. Palmöl wäre die praktikabelste Option, obwohl eine Studie der Europäischen Kommission zu dem Schluss kam, dass Palmöl-Treibstoffe mindestens dreimal mehr Treibhausgasemissionen freisetzen als die fossilen Brennstoffe, die sie ersetzen.

Andererseits sind Biokraftstoffe der zweiten Generation nur in begrenzten Mengen verfügbar. Schließlich würden die Nicht-CO2-Effekte durch Agrartreibstoffe nur teilweise reduziert werden. Diese machen jedoch einen Großteil der Klimawirkung des Flugverkehrs aus.

Weitere Informationen finden Sie in unserem Fact Sheet zu Biokraftstoffen

 

Elektroflugzeug: Zu klein und nur Kurzstrecke

Elektroflugzeuge, die möglicherweise in diesem Jahrzehnt zertifiziert werden könnten, werden sehr klein sein und nur für sehr kurze Flüge dienen. Aber diese können in den meisten Fällen durch deutlich effizientere Alternativen am Boden ersetzt werden.
Weitere Informationen finden Sie in unserem Fact Sheet zum elektrischen Fliegen

 

Wasserstoff: Zu spät und nicht Zero

Wasserstoff wird vor 2050 nicht für Mittel- und Langstreckenflüge einsatzfähig sein. Bis dahin könnte nur der Regional- und Kurzstreckenmarkt umgestellt werden, wovon ein großer Teil durch Schiene oder Straße ersetzt werden kann.. Doch bevor Wasserstoffflugzeuge Realität werden, müssen viele Probleme gelöst werden, vor allem im Bereich der Sicherheit.

Weitere Informationen finden Sie in unserem Fact Sheet zum Wasserstoffflug

 

E-Fuels: Eine gefährliche Hoffnung

Synthetische Treibstoffe aus Strom (Power to Liquid) sind technisch machbar,aber es gibt noch fast keine Anlagen, um sie herzustellen. Mehrere Jahrzehnte hoher Investitionen wären erforderlich, um die Produktion zu skalieren. Und die Umwandlung von Strom in Treibstoff ist ein energieintensiver Prozess. Das Problem ist: Wir sind weit davon entfernt, überhaupt genügend erneuerbare Energien für Züge und E-Autos, industrielle Produktion, landwirtschaftliche Produktion oder die Heizung zu produzieren. Würden heute (2019) alle Flugzeuge mit E-Fuels fliegen, würde dies etwa das Zweieinhalbfache des derzeit weltweit verfügbaren erneuerbaren Stroms verbrauchen. Und auch die meisten Nicht-CO2-Klimaeffekte des Fliegens würden bestehen bleiben – und das sind etwa das Doppelte der heutigen CO2-Emissionen.
Lies mehr in unserem Fact Sheet zu E-Fuels

Umleitung von Flügen: Minderung der Auswirkungen von Kondensstreifen
Ein vielversprechender Ansatz ist es, die Routen einiger Langstreckenflüge zu ändern: Dies könnte den Klimaerwärmungseffekt von Kondensstreifen – Cirrus-Wolken die sich je nach Ort und Zeit unter besonderen atmosphärischen Bedingungen bilden – abschwächen. Betroffen sind vor allem transatlantische Nachtflüge. Kondensstreifen haben einen ähnlichen Klimaeffekt wie CO2 – ihre Begrenzung ist daher sehr sinnvoll. Nichtsdestoweniger wird die Änderung der Routen auf Kosten von mehr verbranntem Treibstoff gehen. Dies muss daher mit einer Reduzierung der Flüge einhergehen.

 

Kompensation von Emissionen: Das Problem verschieben, anstatt es anzugehen

Da es in naher Zukunft keine technologischen Lösungen gibt, ist die von der Luftfahrtindustrie am häufigsten vorgestellte Lösung die Kompensation: Kompensation von Emissionen durch den Kauf von Kompensationsgutschriften. Erfahre hier, warum diese Option das Problem nicht löst, unbeabsichtigte Folgen hat und zu noch größeren Problemen führen kann.

 

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Warum sind die Klimaauswirkungen der Luftfahrt unzureichend reguliert?

Im Vergleich zu anderen Sektoren sind die Emissionen der Luftfahrt besonders schlecht reguliert. Die Luftfahrtindustrie scheint einen Sonderstatus zu genießen, der sich nicht nur in riesigen Steuerprivilegien widerspiegelt.

Im Pariser Abkommen, wie in seinem Vorgänger, dem Kyoto-Protokoll, wird der internationale Luftverkehr, auf den etwa 65% der Emissionen der zivilen Luftfahrt entfallen, nicht erfasst, und auch der inländische Luftverkehr wird nicht ausdrücklich erwähnt. Stattdessen ist die Organisation der Vereinten Nationen ICAO (International Civil Aviation Organisation) zuständig.

Im Jahr 2016, 18 Jahre nachdem sie dazu den Auftrag erhielt, legte die ICAO ihren Klimaplan für den Luftverkehr mit dem Namen CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) vor. Dieses CORSIA-System soll die Luftverkehrsemissionen ab 2021 begrenzen und ein „klimaneutrales Wachstum“ ermöglichen. Dies soll vor allem durch Offsetting erreicht werden, d.h. durch die Kompensation von Emissionen durch vermeintlich klimafreundliche Projekte. Lies hier mehr über die Probleme von Offsetting.

CORSIA involviert mehrere andere Probleme: Erstens wird überhaupt nur ein kleiner Teil der Emissionen abgedeckt. Die ersten Jahre sind auf freiwilliger Basis und nur 81 Staaten wollen teilnehmen. Zweitens deckt das Programm nur den Anstieg der Emissionen ab 2021 (bis 2035) ab, d.h. die Emissionen, die ab diesem Zeitpunkt jedes Jahr zu dem Niveau von 2020 hinzukommen werden. Aber schon jetzt sind die Emissionen der Luftfahrt zu hoch und müssten reduziert werden. Drittens werden die Nicht-CO2-Auswirkungen der Luftfahrt nicht berücksichtigt, was bedeutet, dass mindestens die Hälfte der Klimaauswirkungen ignoriert wird. Viertens beinhaltet CORSIA nicht die Emissionen aus Inlandsflügen. Fünftens könnte CORSIA möglicherweise strengere nationale Luftfahrtvorschriften rechtlich verhindern. Noch weitere Mängel, Schlupflöcher und fehlende Sicherungsmaßnahmen führen dazu, dass viele zivilgesellschaftliche Gruppen fordern CORSIA zu stoppen.

In Europa werden Flüge theoretisch durch das EU-Emissionshandelssystem abgedeckt. Jedoch kostet eine Tonne CO2 laut dieser Regelung viel zu wenig, um wirklich etwas zu bewirken. Darüber hinaus wird den Fluggesellschaften ein großer Teil der Emissionsrechte kostenlos zugeteilt. Und internationale Flüge von und in die EU bleiben komplett außen vor.

Die fehlende Regulierung des Luftverkehrssektors wird oft erklärt mit der historischen Bedeutung der Luftfahrtindustrie für die nationale Sicherheit. Der Verkauf von Militärgerät macht 20% des Umsatzes des Flugzeugherstellers Airbus und ganze 50% des Umsatzes von Boeing aus. Die beiden Konzerne dominieren den internationalen Flugzeugbau und die von ihnen gebauten Flugzeuge sind für bis zu 92% der Emissionen im Luftverkehr verantwortlich.

Viele Länder rechtfertigen ihre Weigerung, ihren Luftfahrtsektor zu regulieren, mit dem Hinweis darauf, dass sich die Reduktionsziele des UN-Klimaabkommens auf die Emissionen beziehen, die innerhalb der Grenzen eines Landes freigesetzt werden, und diese die Luftfahrt nicht umfassen würden. Diese Argumentation ist nicht widerspruchsfrei: Schließlich werden viele Produkte eines Landes exportiert, und ihre Emissionen werden dennoch dem Produktionsland zugeteilt. Das in einem Land getankte Kerosin könnte leicht gemessen und berücksichtigt werden. Die eingeschränkte Regulierung ist ein Grund warum Flüge im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln so billig sind.

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Warum ist das Fliegen so irrwitzig billig?

Für € 11,50 nach Palma de Mallorca fliegen!? Fliegen war noch nie billiger. Einige Flugtickets kosten weniger als das Zugticket in die nächste Stadt. Aber wie ist das möglich? Nun, Fliegen ist nicht von Natur aus so billig, es wird billig gemacht. Und am Ende zahlt immer einer.

Die Steuerprivilegien der Luftfahrtindustrie

Ein Hauptgrund für die niedrigen Ticketpreise ist, dass Steuergelder dazu beitragen, das Fliegen so billig zu machen. Jeder – auch diejenigen, die nicht fliegen – zahlt für ein unverständliches Durcheinander von Subventionen, Steuerbefreiungen und öffentlichen Investitionen , damit das umweltschädlichste Verkehrsmittel billig bleibt.

Während Benzin für das Auto oder Heizöl besteuert werden, ist das beim Kerosin der Luftfahrt nicht der Fall. In den meisten Ländern sind Flugtickets auch von der Mehrwertsteuer befreit – während wir sie für lebenswichtige Produkte wie Lebensmittel und Medikamente bezahlen. Darüber hinaus zahlt fast kein Flughafen Grundsteuer auf seine Grundstücke und Räumlichkeiten. Dutzende Milliarden Euro gehen in der Europäischen Union verloren, Geld das stattdessen zur Förderung alternativer Reisemöglichkeiten verwendet werden könnte. Hinzu kommt, dass Flugzeughersteller von staatlichen Subventionen profitieren, was zu billigeren Flugzeugen führt. Tatsächlich haben die USA und einige EU-Länder ihren jeweiligen Flugzeugherstellern – Boeing auf der einen und Airbus auf der anderen Seite – Milliarden illegaler staatlicher Unterstützung und günstige Kredite gewährt.
Ausbeutung der Besatzung

Während die Luftfahrtindustrie immer größere Gewinne macht, wächst der Druck auf ihre Mitarbeiter. Qualität und Sicherheit nehmen ab, Stress und Burnout nehmen zu. Qualifiziertes Personal wird zunehmend durch unerfahrene, billigere Teilzeitbeschäftigte ersetzt. Vor allem bei Billiganbietern geht das Modell auf Kosten der Mitarbeiter.

Die mittlerweile größte europäische Fluggesellschaft Ryanair war deshalb dem Protest der Gewerkschaften ausgesetzt. Das Unternehmen sucht nach den schwächsten Verträgen in der EU, lagert Arbeit über Agenturen und Scheinselbstständigkeitsprogramme aus. Ryanair nutzt auch die Strategie der aggressiven Unterdrückung von Gewerkschaften und Feindseligkeit gegenüber den Rechten der Arbeitnehmer sich zu organisieren, zu äußern und eine Vertretung zu suchen, frei von Schikane und Repressalien. Nach einer großen Kampagne war der Kampf gegen Ryanair teilweise erfolgreich.

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Welche politischen Veränderungen brauchen wir?

Es gibt kein unendliches Wachstum auf einem endlichen Planeten. Anstatt das Wachstum der Luftfahrt grün zu waschen, ist es an der Zeit für Degrowth im Flugverkehr. Wir brauchen Züge, keine Flugzeuge. Lasst uns reisen, als gäbe es ein Morgen und Alternativen unterstützen. Und lasst uns aufhören, die Luftfahrtindustrie mit Steuergeldern zu überschütten.

Es gibt zahlreiche Möglichkeiten, die Luftfahrt anzugehen. Wir müssen darauf achten, dass Maßnahmen gerecht sind: Es ist nicht fair, nur die Preise für Flugtickets zu erhöhen, damit nur wohlhabende Menschen fliegen können. Wie man das Fliegen gerecht reduziert, war das Thema einer Stay Grounded Konferenz, die im Juli 2019 in Barcelona stattfand. Die Ergebnisse können in dem Bericht „Destination Degrowth“ nachgelesen werden.

Was passiert, wenn Flughäfen zunehmen?

Es geht nicht nur um das Klima. Wenn der Flugverkehr wächst, hat das auch viele andere Folgen am Boden.

Hunderte neuer Flughäfen oder Flughafenerweiterungen sind geplant, um das rasante Wachstum der Luftfahrtindustrie voranzutreiben. Weltweit sind 550 neue Flughäfen oder Start- und Landebahnen geplant oder werden gerade gebaut, dazu kommen Start- und Landebahnerweiterungen, neue Terminals usw., was einen Gesamtumfang von mehr als 1200 Infrastrukturprojekten hat.

Die meisten von ihnen erfordern neuen Landerwerb, bringen die Zerstörung von Ökosystemen mit sich, die Verdrängung von Menschen, lokale Umweltverschmutzung und Gesundheitsprobleme. Lärm, Partikel und Feinstaub sind ein großes Problem für Anwohner, die in der Nähe von Flughäfen wohnen. Immer mehr Flughäfen, vor allem im globalen Süden, werden zu `Aerotropolis„, oder Flughafenstädte, umgeben von kommerzieller und industrieller Entwicklung, Hotels, Einkaufszentren, Logistikzentren, Straßen oder verbunden mit Sonderwirtschaftszonen. Diese Projekte stehen oft im Zusammenhang mit Menschenrechtsverletzungen.

Flughäfen stehen für eine Hauptinfrastruktur der globalisierten kapitalistischen Wirtschaft und werden benötigt für die Just-in-time-Produktion und den Handel mit Waren, Arbeitsreisen, das Tourismusgeschäft sowie die Deportation unerwünschterReisender: illegaler Einwanderer. Wirksamer Widerstand gegen Flughafenprojekte kann verhindern, dass eine emissionsintensive, zerstörerische Form der Mobilität über Jahrzehnte in die Zukunft zementiert wird.

Diese Karte trägt Fallstudien zusammen, die eine Vielzahl von Unrechtsfällen im Zusammenhang mit Flughafenprojekten auf der ganzen Welt dokumentieren. Sie wurde erstellt als eine Zusammenarbeit von Environmental Justice Atlas und Stay Grounded. Für weitere Informationen, oder falls du Informationen über einen lokalen Flughafenstreit beitragen möchtest, wende dich bitte an: mapping[at]stay-grounded[dot]org

What's the impact of military aviation?

Military aviation emits significant quantities of emissions during production and operation. Owing to the scarcity of independent, public studies on military fuel consumption, it is hard to get exact figures. It is estimated that military aviation accounts for 8% to 15% of this total, with military expenditures on the rise.

Military emissions have evaded critical United Nations Framework Convention for Climate Change (UNFCCC) review for decades and continue to be exempted from international climate obligations in practice. Although military aviation can be argued to fall under Nationally Determined Contributions (NDC), the reluctance shown by countries to report fuel use in these sectors means that military aviation emissions are effectively left out.

The impact of military aviation however goes much beyond its climate impact, with devastating effects of wars on people. Accounting for its emissions would be an important step. However, it is still far away from the wish of actually reducing or abandoning military aviation, weapons and war for fighting the climate crisis and building a peaceful world.

Read more:
Article by Stay Grounded: A Tradition of Camouflage
Study by World Beyond War: Demilitarization for Deep Decarbonization