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Begrenzungen des Flugverkehrs: Eine Analyse des Falls Schiphol

Veröffentlicht: 19. September 2024

Der Flughafen Amsterdam Schiphol ist mit 62 Millionen Passagieren im Jahr 2023 nach London Heathrow und Paris der drittgrößte Flughafen in Europa. In den letzten Jahrzehnten ist der Flughafen viel größer geworden, als für die niederländische Nachfrage benötigt wurde. Die wichtigste nationale Fluggesellschaft, KLM, hat Schiphol zu einem Drehkreuz für Transferpassagiere gemacht, um mit den nationalen Fluggesellschaften aus größeren Ländern konkurrieren zu können. Diese Transferpassagiere tragen kaum zur niederländischen Wirtschaft bei, haben aber den Einfluss des Flughafens auf das Klima, die Artenvielfalt und die Gesundheit der Einwohner erheblich erhöht.

Die niederländische Regierung unterstützt das Wachstum dieses Hub-Systems seit Jahrzehnten. Damit hat sie gegen einige ihrer eigenen Vorschriften zum Schutz von Bürgern und Natur vor übermäßigen Lärm- und Stickstoffemissionen verstoßen. Als Reaktion darauf organisierten sich eine Reihe von Umweltorganisationen und lokalen Anwohnerverbänden und begannen, ihre Rechte zu nutzen, um die Regierung zur Rechenschaft zu ziehen.

Während eine Vielzahl von Strategien, von Massenprotesten bis hin zu Kampagnen, der Schlüssel zum Aufbau von politischem Druck waren, spielten Rechtsstreitigkeiten eine wichtige Rolle, um die Begrenzung der Flugbewegungen des Flughafens zu erzwingen. Und der Kampf ist noch nicht vorbei. Im Folgenden wird eine nicht erschöpfende Chronologie von Recht, Verbrechen und Widerstand vorgestellt und es werden einige Versuche unternommen, zu analysieren, was andere daraus lernen können.

Chronologie des Widerstands

1970er Jahre: Die ersten Umwelt-NGOs protestieren gegen den Neubau von Flughäfen in den Niederlanden. Milieudefensie, der niederländische Zweig von Friends of the Earth International, organisiert die Pflanzung eines Waldes auf einer geplanten Start- und Landebahn, um zu versuchen, dies zu verhindern.
1980: Die ersten Kollektive der Anwohner*innen beginnen, gegen die Zunahme der Flughafenaktivitäten und deren Auswirkungen zu protestieren. 1992 erweitert die Europäische Union ihre Richtlinie über den Schutz wildlebender Vogelarten in der FFH-Richtlinie, die den derzeitigen Rahmen für den Schutz der biologischen Vielfalt bildet. Das schützt die Natur in der Nähe von Flughäfen vor übermäßigen Stickstoffablagerungen.
Mitte der 1990er Jahre: Der Ausbau des Flughafens Schiphol führt zu vielen Protesten. Die Regierung behauptet, dass sich der Lärm und die Luftqualität trotz des Ausbaus, der viel mehr Flüge bedeutet, nicht verschlechtern würden.

Im selben Jahrzehnt wird Mobilisation for the Environment (MOB), eine kleine niederländische Umwelt-NGO, gegründet, um in Fällen, in denen sich eine Regierung nicht an das Umweltgesetz hält, rechtliche Schritte einzuleiten.

2002: Die niederländische Regierung stimmt für die Ratifizierung des Kyoto-Protokolls und später, im Jahr 2015, für das Pariser Abkommen und verpflichtet sich damit zur Begrenzung der Treibhausgasemissionen.
2007: Die neue Umwelt-NGO Urgenda (urgent + agenda) wird gegründet. 2013 beginnt sie mit den Vorbereitungen für ein Gerichtsverfahren gegen die niederländische Regierung, weil diese ihren eigenen Verpflichtungen zur Begrenzung des Klimawandels nicht nachkommt.
Um 2008: Die Regierung plant eine neue Luftfahrtstrategie, um die Zahl der Flugbewegungen mit zweifelhafter Begründung erneut zu erhöhen. Dabei werden Gruppen von Anwohnern nach ihrer Meinung gefragt, dürfen aber keinen Einfluss auf die Zahlen nehmen. Die Beteiligung der Anwohner wird genutzt, um eine breite Unterstützung der Anwohner für die neuen Pläne zu gewinnen.

Etwa zur gleichen Zeit beginnen einige Anwohner*innen, ihre Strategie zu ändern und offiziell zu fordern, dass die geforderten Lärmgrenzwerte jedes Jahr eingehalten werden. Gewährt wurde dies nie.

2015: In der wegweisenden Rechtssache Urgenda entschied das Bezirksgericht Den Haag, dass „die Treibhausgasemissionen bis Ende 2020 um mindestens 25 % gegenüber dem Stand von 1990 gesenkt werden müssen“. Der niederländische Staat legt Berufung ein, aber das Berufungsgericht bestätigte das Urteil im Jahr 2018. Der niederländische Staat legte erneut Kassationsbeschwerde ein, aber der Oberste Gerichtshof wies die Berufung im Jahr 2019 ab . Zum ersten Mal überhaupt ordnet das Gericht an, dass ein Staat auf der Grundlage der Menschenrechte mehr gegen den gefährlichen Klimawandel tun muss. Urgenda gründet das Climate Litigation Network , um Rechtsfälle in anderen Ländern im Zusammenhang mit dem Klimawandel zu unterstützen. Seitdem waren viele Fälle erfolgreich, aber Rechtsfälle im Zusammenhang mit dem Luftverkehr beschränkten sich auf falsche Behauptungen in der Werbung von Fluggesellschaften und wurden noch nicht auf die Politik der öffentlichen Luftfahrt ausgeweitet.

Seit 2015 haben die Aktivitäten am Flughafen Schiphol offiziell die gesetzlichen Lärmgrenzwerte überschritten , und die Regulierungsbehörden haben beschlossen, die Regeln nicht durchzusetzen, was das durch den Flughafen verursachte rechtliche Problem noch verstärkt. In der Zwischenzeit gewannen die Proteste gegen das Wachstum des Luftverkehrs an Zugkraft und wurden gemeinsam von Umwelt-NGOs, lokalen Flughafenanwohnerorganisationen und politischen Parteien organisiert.

2018: Aktivisten kleiden sich in Rot, um ein rotes Signal gegen das Wachstum des Luftverkehrs zu setzen.
2019 bis heute: Rechtsmittel gegen Stickstoffbelastung (siehe unten).
2022 bis heute: Regierung und Gericht verhandeln über eine Reduzierung der Obergrenze für Flüge, was einen Präzedenzfall für weitere Flughäfen schaffen könnte (siehe unten).
2022: Im November ließen Aktivisten Privatjets am Flughafen für mehr als 6 Stunden am Boden. Im April 2023 kündigte der Flughafen Schiphol Pläne an, Nachtflüge und Privatjets ab 2026 zu verbieten.

Stickstoff – der erste Grund für eine Obergrenze für Schiphol-Flüge

Im Jahr 2019 forderte die Nichtregierungsorganisation Mobilisierung für die Umwelt (MOB) formell die Durchsetzung von übermäßigen Stickstoffemissionen aus Schiphol, da diese ohne Naturgenehmigung inmitten einer Stickstoffkrise illegal erfolgten. Es stammt aus tierischem Mist und Stickoxiden, die von Motoren in Kraftfahrzeugen, Flugzeugen und der Industrie ausgestoßen werden und zu unerwünschten Auswirkungen auf die Qualität von Boden, Wasser, Luft und Natur führen. Der Minister, der sich mit Stickstofffragen befasst, musste im Jahr 2020 einräumen, dass die Ausnahme von Schiphol keine solide Rechtsgrundlage hatte und in der Tat eine Naturgenehmigung erforderlich war.

Später musste sie zugeben, dass dies auch für die anderen Flughäfen zutraf, und im September 2023 erteilte sie eine Naturgenehmigung für Schiphol für 500.000 Flüge, was Raum für Wachstum bedeutet, trotz Empfehlungen ihrer eigenen Mitarbeiter, dies nicht zu tun, da es vor Gericht schwer zu verteidigen wäre.

Dies löste eine Kontroverse aus, da der Minister nicht so nachsichtig war und viele Landwirte darauf warteten, dass ihre Stickstoffemissionen durch eine Naturgenehmigung legalisiert werden. Im Jahr 2023 kündigte die MOB an, rechtliche Schritte einzuleiten, und reichte eine Berufungsschrift beim Gericht ein. Der Minister arbeitet nun an einer zusätzlichen Motivation, um das Gericht davon zu überzeugen, dass die Naturgenehmigung eine gültige Entscheidung war.

Regierung plant Lärmreduzierung durch Begrenzung des Flugverkehrs

Im Juni 2022 waren viele Niederländer überrascht, als Verkehrsminister Mark Harbers ankündigte , dass die derzeit maximal zulässige Anzahl von Flügen bis Ende 2023 von 500.000 auf 460.000 und ein Jahr später auf 440.000 sinken werde, anstatt wie zuvor angekündigt von 540.000 für die Zukunft. Diese neue Zahl basierte nicht auf einer exakten gesetzlichen Zahl für Lärm oder Umwelt, sondern war ein Kompromiss oder ein erster Schritt. Der Minister räumte ein, dass der Flughafen die Vorschriften sowohl für Lärm als auch für Stickstoff nicht einhält und dass drastische Maßnahmen erforderlich seien, um die Vorschriften einzuhalten. Gerichtsverfahren wurden von verschiedenen zivilgesellschaftlichen Gruppen vorbereitet, und der Minister wurde darauf hingewiesen, dass diese wahrscheinlich erfolgreich sein würden. Die Medien nannten es einen juristischen Sumpf

In mehreren Schritten bis September 2024 wurde der Plan für eine Obergrenze auf maximal 475.000 – 485.000 jährliche Flüge geändert, die nun Ende 2025 beginnt. Das Argument lautet, dass andere vorgeschlagene Maßnahmen zur Lärmreduzierung nun als wirksamer angesehen werden als bisher angenommen, so dass weniger Kapazitätsreduzierungen erforderlich sind. Für lärmbedingte Beschränkungen der Flugzahlen hat die Europäische Kommission ein Verfahren namens Balanced Approach eingeführt, das im Grunde alle wichtigen Interessengruppen in einen langwierigen Prozess einbeziehen muss und es nur ein „letztes Mittel“ für Flugreduzierungen sein darf.

20 Parteien, hauptsächlich Fluggesellschaften, fochten die Pläne der niederländischen Regierung rechtlich an und erklärten, dass die Auferlegung einer erheblichen Begrenzung der Flugzahlen nicht in einem angemessenen Verhältnis zum Problem stehe und das Verfahren des ausgewogenen Ansatzes nicht eingehalten worden sei. Sie behaupteten, dass diese Lösung erfunden worden sei, ohne alternative Maßnahmen zur Verringerung der Lärmprobleme ausreichend zu untersuchen und ohne die Interessengruppen zu konsultieren. Ein unteres Gericht entschied zugunsten der Fluggesellschaften. Die Regierung legte jedoch Berufung gegen dieses Urteil ein und erklärte, dass die derzeitigen 500.000 bereits eine illegale Situation seien und die Rückkehr auf 452.500 nur ein Schritt sei, um sie wieder legal zu machen. Das Berufungsgericht stimmte dem zu und hob die Entscheidung der Vorinstanz im März 2024 auf. Dies war ein so komplizierter und heikler Fall, dass die 29 an dem Fall beteiligten Anwälte einen neuen Rekord im Guinness-Buch der Rekorde aufstellten

Um diesen Rechtsfall herum wurde politischer Druck ausgeübt. Die Regierung der Vereinigten Staaten warnte vor Vergeltungsmaßnahmen für die Möglichkeiten von KLM, wenn US-Fluggesellschaften weniger Zeitfenster in Schiphol bekämen. Er warnte, dass diese einseitige Entscheidung der niederländischen Regierung gegen den Open-Skies-Vertrag zwischen den USA und der EU verstoße . Die Europäische Kommission warnte , dass die Anwendung des Verfahrens des ausgewogenen Ansatzes – und zwar die richtige – in diesem Fall tatsächlich eine Bedingung sei. Diese Warnung und das Machtspiel der USA führten dazu, dass der Minister die Pläne abbrach. Die Warnung der Europäischen Kommission wurde später vom High Court bestätigt. Ein neuer Regierungsplan zur Reduzierung der Flugbewegungen auf 460.000 bis 470.000 wurde nun der Europäischen Kommission vorgelegt und muss dem langwierigen Verfahren des „ausgewogenen Ansatzes“ folgen. Dieser neue Plan folgte auf häufige Gespräche zwischen dem niederländischen Ministerium und der Europäischen Kommission, bei denen letztere darauf bestand, dass zunächst spezifische Lärmschutzmaßnahmen ergriffen werden müssten und Reduzierungen der Flugzahlen nur als letztes Mittel angewendet werden könnten. Es wurde festgestellt, dass die Maßnahmen in keinem Verhältnis zu ihrem Ziel der Lärmreduzierung stehen. Viele zivilgesellschaftliche Gruppen, darunter Stay Grounded, haben ihre Besorgnis über diese verwässerten Pläne zum Ausdruck gebracht.

Der ausgewogene Ansatz:

Das Verfahren des ausgewogenen Ansatzes ist eine verbindliche Methode, die Mitgliedstaaten anwenden müssen, wenn sie Maßnahmen zur Lärmreduzierung an einem Flughafen ergreifen wollen.

Dieses EU-Verfahren ist in der EU-Verordnung 598/2014 beschrieben und schützt Fluggesellschaften und Flughäfen vor Beschränkungen, einschließlich strenger Bedingungen für etwaige Flugbeschränkungen. Es wurde gemeinsam mit der Luftfahrtindustrie konzipiert, um betriebliche Einschränkungen so schwer wie gesetzlich möglich zu machen.

Die Verordnung besagt: „Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass bei lärmbedingten Maßnahmen die folgende Kombination verfügbarer Maßnahmen in Betracht gezogen wird, um die kosteneffizienteste Maßnahme oder Maßnahmenkombination zu ermitteln“. Die vier Säulen des ausgewogenen Ansatzes müssen der Reihe nach angegangen werden, wobei die letzte nur dann zulässig ist, wenn alle anderen Maßnahmen berücksichtigt wurden:

  1. Verringerung des Fluglärms an der Quelle (z. B. weniger laute Flugzeuge)
  2. Flächennutzungsplanung und -verwaltung (z. B. Isolierung von Häusern oder Umsiedlung von Anwohnern)
  3. Betriebliche Verfahren zur Lärmbekämpfung (z. B. andere Landerouten)
  4. Betriebsbeschränkungen für Flüge

Diese Verordnung trat 2016 in Kraft und stellt sicher, dass alle Beteiligten, wie z. B. die Fluggesellschaften, Proteste einlegen können. Dazu gehört auch die Beurteilung der „Verhältnismäßigkeit“ einer Maßnahme im Hinblick auf die Erreichung ihres Lärmziels. Bei dieser Verordnung geht es nur um Lärmziele, so dass der Nutzen für das Klima, die Natur oder andere Gesundheitsziele bei der Bewertung der „Verhältnismäßigkeit“ der Maßnahme nicht berücksichtigt wird.

Betriebsbeschränkungen, wie z. B. eine Obergrenze für Flüge, müssen schriftlich bei der Europäischen Kommission angekündigt werden, wie in diesem Notifizierungsdokument.

Urteil zur Lärmbelastung

In einem Urteil vom März 2024 entschied das Haager Gericht über einen Fall, der von einer kleinen Organisation namens Right to Protection against Flight Nuisance (RBV) eingereicht wurde. Der Gerichtshof hatte zu beurteilen, ob der Staat rechtswidrig gehandelt hat, indem er eine unverhältnismäßig große Zahl von Menschen erheblichen Belästigungen und Schlafstörungen ausgesetzt hat, die durch den Flugverkehr von und nach Schiphol verursacht werden. Die rechtliche Frage ist, ob das Verhalten des Staates gegen Artikel 8 der Europäischen Menschenrechtskonvention (EMRK) verstößt, der das Recht auf Privatsphäre, einschließlich der Wohnung, schützt. Das Bezirksgericht Den Haag entschied, dass der Staat tatsächlich rechtswidrig gehandelt habe, erstens, weil der Flughafen fast anderthalb Jahrzehnte lang unter einem Luftverkehrsregime betrieben wurde, das im Grunde illegal ist. Zweitens wurde dieses bisherige Luftverkehrsregime weiterentwickelt, ohne dass ein fairer Ausgleich zwischen den Interessen des Luftverkehrssektors und den Interessen der Bevölkerung hergestellt wurde. Dies führte das Gericht zu dem Schluss, dass der Staat seinen Bürgern keinen angemessenen Rechtsschutz bietet, wie es Artikel 13 EMRK verlangt.

Das Bezirksgericht wies den Staat an, innerhalb von zwölf Kalendermonaten nach Zustellung des Urteils

  1. a. die geltenden Gesetze und Vorschriften durchzusetzen und
  2. b. einen praktischen und wirksamen Rechtsschutz zu schaffen, der allen zugänglich ist, die von Lärmbelästigung und beeinträchtigtem Schlaf erheblich betroffen sind – auch denjenigen, die außerhalb der derzeit festgelegten Lärmkonturen wohnen -, und bei dem auch die Interessen von Individuen hinreichend berücksichtigt werden.

Frühere Untersuchungen im Auftrag des niederländischen Verkehrsministeriums haben gezeigt, dass die Einhaltung der gesetzlichen Lärmgrenzwerte effektiv eine maximale Anzahl von Flügen zwischen 400.000 und 420.000 bedeuten würde. Teil des Urteils war, dass der ausgewogene Ansatz nicht erforderlich sei, da die EU-Verordnung die nationalen Gesetze und etablierten Politiken respektiere, die bereits bis 2016 in Kraft seien. Zu diesem Zeitpunkt war bereits die Luftverkehrsverfügung 2008 (LVB 2008) in Kraft. Ein Beschluss zur Durchsetzung des LVB 2008 würde daher keine Beschränkung des Vorhabens darstellen, die die Anwendung des ausgewogenen Ansatzes erfordert. Wie bereits erwähnt, entschied der High Court jedoch im Juli 2024, dass die europäische Verordnung, die den ausgewogenen Ansatz enthält, in diesem Fall erforderlich ist. Da dies zu widersprüchlichen Urteilen führt, hat der High Court nun weitere Verfahren an den Haager Gerichtshof weitergeleitet.

Politischer Kontext in den Niederlanden

Bis 2023 bildeten die Parteien, die sich für den Abbau der Flughafenkapazitäten aussprechen, immer eine Minderheit im Parlament. In den letzten zwei Jahrzehnten haben Mitte-Rechts-Parteien die Regierung dominiert und Unternehmensinteressen wie die von KLM gut bedient, indem sie die Flughafenkapazität kontinuierlich erhöht haben.

Die oben erwähnten Fälle zu Lärm und Stickstoff waren seit Jahren im Gange, und die Experten wussten, dass die derzeitige Situation vor Gericht wahrscheinlich nicht standhalten würde. Ein Antrag auf eine Naturschutzgenehmigung für einen neuen Flughafen – Lelystad – war gerade vom Parlament abgelehnt worden, weil er voller unrealistischer Annahmen über Umweltbelastungen und Emissionen war. Das Bild einer Regierung, die bereit war, illegale Schritte für das Wachstum des Luftverkehrssektors zu unternehmen, wurde nun deutlich. Dies war besonders schmerzhaft und ungerecht, wenn Anwohner und Landwirte übermäßigen Lärm tolerieren oder ihre Betriebe schließen mussten, weil sie zu viel Stickstoff ausstießen. Die Grünen und die neue Pro-Bauern-Partei waren oft zerstritten, aber ab 2023 schlossen sie sich zusammen, um gemeinsam mit Protestgruppen und lokalen Regierungen eine Genehmigung für einen neuen Flughafen von Lelystad abzulehnen.

Die Unterstützung für den wachsenden Luftverkehr wurde weiter untergraben, indem weitere Skandale hinzukamen. Dazu gehörte auch eine massenhafte Behauptung von PFAS auf verantwortungsvolle Weise, nachdem eine PFAS-Kontamination durch einen Flughafenvorfall festgestellt worden war, der zum Teil durch die Nichteinhaltung der Sicherheitsvorschriften durch KLM verursacht wurde. Darüber hinaus stehen die Billigtarife für Fluggesellschaften, die den Flughafen Schiphol anfliegen, in direktem Zusammenhang mit einem Skandal um schlechte Arbeitsbedingungen für Flughafenarbeiter. Hinzu kam, dass die krebserregenden Stoffe besonders besorgniserregend (SVHC) zu einem echten Problem wurden. Sie werden immer noch von Modellen berechnet, anstatt vor Ort gemessen zu werden, und verbergen möglicherweise besorgniserregende Expositionswerte sowohl für Flughafenarbeiter als auch für Anwohner.

Der mit dem Luftverkehr verbundene Nettonutzen für die Gesellschaft ist Gegenstand ständiger politischer Überlegungen. Amsterdam zieht die Hauptsitze großer Unternehmen an, zum Teil wegen seines gut angebundenen Flughafens, aber es hat auch ein Problem mit Overtourism. Genau wie in Barcelona oder Venedig erweist es sich als fast unmöglich, übermäßig viele Touristen aus dem Stadtzentrum fernzuhalten. Es besteht ein klarer Zusammenhang mit dem übermäßigen Wachstum der Flüge. Die Stadt Amsterdam – Anteilseigner des Flughafens Schiphol – unterstützt nun einen weiteren Rückgang des Flugverkehrs auf 400.000. Die Tatsache, dass die Reduzierung der Flughafenkapazitäten der einzige Weg war, um aus diesem rechtlichen Schlamassel herauszukommen, überzeugte mehr politische Parteien von einem Kurswechsel. Selbst Mitte-Rechts-Parteien befürworten inzwischen die Senkung der maximalen Flughafenkapazität.

Es half, dass Ruud Sondag, der ehemalige CEO des Flughafens, einzigartig entschlossen war, mehr für die Anwohner und das Klima zu tun. Er stellte einen ehrgeizigen, aber letztlich verworfenen Plan zum Verbot von Nachtflügen vor und gab eine Studie in Auftrag, wie der Flughafen Schiphol seine CO2-Emissionen innerhalb der Grenzen des Pariser Abkommens halten könnte.

Auch im politischen Kontext spielte die Pandemie eine Rolle: Sie zeigte nicht nur, dass die Geschäftsluftfahrt jetzt mit Online-Meetings konkurriert, sondern enthüllte auch die lebenslange Geschichte der öffentlichen Geldspritzen, die benötigt wurden, um KLM am Leben zu erhalten. Dies ist in einem Bestseller aus dem Jahr 2022 gut dokumentiert, der die Empörung über KLM schürte. Darüber hinaus war KLM arrogant genug, die Bedingungen nicht zu erfüllen, denen sie im Rahmen der großen öffentlichen Finanzspritze, die sie während der Pandemie erhalten hat, zugestimmt hat. Dies führte zu angespannten Beziehungen zwischen KLM und dem Verkehrsminister.

Open Information

Ein wichtiges Instrument, um Gerichtsverfahren einzuleiten und Fehlverhalten und Doppelstandards innerhalb öffentlicher Institutionen aufzudecken, ist der Open Information Act. Norwegen und dem Vereinigten Königreich, und da diese Rechtsvorschriften in anderen Ländern eingeschränkter sind, ermöglichen sie es jedem Bürger, öffentliche, wenn auch anonymisierte Dokumente in die Hände zu bekommen. Dies umfasst offizielle und inoffizielle Dokumente wie Konzeptnotizen, interne E-Mails und alle Arten von Messenger-Apps. Es ist kein Zufall, dass der niederländische Ministerpräsident bis vor kurzem ein altes Nokia mit begrenztem SMS-Speicher benutzte. Es bot die einzige verbleibende Ausrede, um sensible Nachrichten zu löschen, sehr zum Unmut der Bevölkerung. Niederländische Anwohnergruppen und NGOs haben aktiv interne E-Mails von Regierungsbehörden zu Umweltverschmutzung oder Luftfahrtfragen angefordert. Institutionen, die die Regierung in Wirtschaftsfragen beraten ( PBL) und Gesundheit (RIVM) beraten, konnten unabhängige Berichte über den Luftverkehr erstellt werden, etwa über die begrenzte wirtschaftliche Bedeutung von Umsteigepassagieren für die Wirtschaft und die Gesundheitsrisiken durch luftfahrtbedingte Ultrafeinestaubpartikel.

Ökosystem der Akteure

Ein wichtiger Faktor für erfolgreiches Handeln, um die Luftfahrtindustrie auf den Boden der Tatsachen zu bringen, war das vielfältige Ökosystem der Zivilgesellschaft und die Art und Weise, wie sie zusammengearbeitet haben. Von Anfang an haben lokale Anwohnergruppen mit Umwelt-NGOs zusammengearbeitet und Aktivismus, persönliche Geschichten und Fachwissen zusammengeführt. Viele Demonstrationen, Berechnungen und Gerichtsverfahren wurden in Zusammenarbeit durchgeführt.

Erfolgreiche Anwohnergruppen nahmen kein Geld von der (lokalen) Regierung für ihre Aktivitäten an – selbst wenn es ihnen angeboten wurde – und bewahrten sich damit den Freiraum, so zu sprechen und zu handeln, wie sie es für nötig hielten.

Einige Experten sind zu hauptamtlichen Aktivisten geworden, die gegen die aktuelle Luftfahrtpolitik kämpfen, wie die Gründer von SchipolWatch. Die kleine NGO sammelt Daten, veröffentlicht täglich Nachrichten, vernetzt Bürgergruppen, betreibt Lobbyarbeit bei Politikern und bezahlt mit den Spenden ihrer vielen Leser Anwälte für die abschließende Arbeit in Gerichtsverfahren. Organisationen rund um Flughäfen stehen in regem Kontakt und diskutieren Strategien mit anderen, die die gleichen Ziele verfolgen.

Lessons Learned – Was hat im Kampf um die Schließung von Schiphol funktioniert?

  • Allen Problemen , die sich aus den exzessiven Flügen in Schiphol ergaben, wurde entgegengewirkt, indem von allen Seiten Druck aufgebaut wurde: Stickstoff, Lärm, PFAS, CO2 und Nicht-CO2-Klimaeffekte im Luftverkehr, Arbeitnehmerrechte, besonders besorgniserregende Stoffe (SVHC), Probleme mit dem Tourismus. Wenn man weniger Kapazitäten hat, ist es natürlich sinnvoll, sich zu fokussieren, aber es kann auch gut sein, verschiedene Akteure mit unterschiedlichen Schwerpunkten zu haben, die unterschiedliche Zielgruppen ansprechen – wenn das Hauptziel ähnlich ist.
  • Die Hauptforderung , die eine Antwort auf alle Probleme im Zusammenhang mit Schiphol gab, waren weniger Flüge. Während der Luftverkehr immer wieder betont, dass ein Umsteigekreuz für die Wirtschaft von entscheidender Bedeutung ist, beharren die Organisationen rund um die Flughäfen immer wieder darauf, dass das „Degrowth of Aviation“ die einzige Lösung für die aktuellen Probleme ist. Dadurch wurde vermieden, dass die Gruppen gegeneinander ausgespielt werden und die Unterstützung durch andere Personen stetig zugenommen.
  • Das Gleiche gilt für die Vielfalt der angewandten Taktiken und Strategien, vom Pflanzen von Bäumen über zivilen Ungehorsam bis hin zu Gerichtsverfahren. Unterschiede zu respektieren und jeden Akteur zu akzeptieren, seine eigene Stärke einzubringen und seine eigene Rolle zu spielen, ist der Schlüssel zum Erfolg. Die Zusammenarbeit zwischen allen Arten von Interessengruppen ist wichtig – mit einer Ausnahme:
  • Die mangelnde Zusammenarbeit mit der Industrie war der Schlüssel. Oft lädt der Sektor zusammen mit den Regierungen die Bewohner zu Gesprächen ein, aber vor allem, ohne wirklich offen für die Forderungen der Zivilgesellschaft zu sein, sondern behauptet, dass sie die Bewohner „einbezogen“ hätten, was ihnen rechtlich und politisch helfe. Ein weiterer Grund für die Nichtkooperation ist, dass die Regierung für die Festlegung des Luftverkehrsrahmens verantwortlich und damit der Hauptadressat sein sollte. Es ist sinnvoll, die problematische Realität zu boykottieren, dass der Staat diese Macht oft an die Industrie abgibt und sich darauf verlässt, dass sie den Rahmen setzt.
    In einem Fall nahm eine Bewohnerorganisation das Angebot zur Teilnahme an, aber mit dem Ziel, rausgeschmissen zu werden und darüber einen Mediensturm auszulösen. Dies verdeutlichte das Scheitern des Beteiligungsprozesses und gewann an politischer Zugkraft, um den Flughafenausbau zu stoppen.
  • Umfangreiche Recherchen von einer Vielzahl von Akteuren waren wichtig. Die Beauftragung von Anwälten oder die Erstellung von Kampagnen ist eine Sache, aber das Sammeln der Daten ist der erste Schritt. Der Open Information Act war ein nützliches Instrument, um Einblick in Regierungsdokumente zu erhalten. Es ist wichtig, glaubwürdig zu bleiben, mit Informationen genau zu sein, Fehler einzugestehen und nicht zu übertreiben. In Schiphol wurden legale Möglichkeiten genutzt, wo immer sie sich boten.

Wie soll es weitergehen?

Am 5. März 2025 hat die Europäische Kommission eine Entscheidung über den Lärmminderungsplan des Flughafens Schiphol getroffen. In der Entscheidung bestätigte die Kommission, dass die Niederlande weitgehend die ordnungsgemäßen Verfahren eingehalten hatten, wies aber auch auf einige Probleme hin. Unter anderem betrifft der Plan nur den kommerziellen Flugverkehr, während der allgemeine Flugverkehr, einschließlich Privatjets und medizinischer Flüge, davon unberührt bleibt. Als nächster Schritt werden die niederländischen Behörden die Ergebnisse überprüfen und weitere Erklärungen oder Änderungen abgeben, bevor sie die Maßnahmen offiziell umsetzen. Die Entscheidung der Kommission deutet darauf hin, dass strengere Lärmvorschriften für alle EU-Flughäfen wichtig werden könnten.

Ein weiterer Plan der niederländischen Regierung, der auf die Antwort der Europäischen Kommission wartet, ist eine CO2-Obergrenze für niederländische Flughäfen. Es ist zwar nicht dazu gedacht, strengere Emissionsziele für den Luftverkehr festzulegen, aber es ist ein wichtiges Instrument, um bestehende Ziele durchzusetzen und zu schützen. Es liegt auf der Hand, dass CO2-Obergrenzen, sobald sie festgelegt und in Europa grünes Licht erhalten haben, leicht als Rückgrat für das Erreichen neuer Emissionsziele dienen können.

Im Dezember 2023 brachten die Wahlen in den Niederlanden eine neue rechtsextreme Regierungskoalition an die Macht, die in ihrer Schiphol-Politik folgende Position vertrat: „In den kommenden Jahren sollte der Schwerpunkt auf dem Schutz der Anwohner (Lärmbelästigung) liegen, wobei die Rolle von Schiphol im internationalen Netzwerk erhalten bleiben muss. Langfristig wird weiteres Wachstum mit leiseren und saubereren Flugzeugen möglich sein.“

Diese vorsichtige Politik einer rechtsextremen Koalition zeigt die Macht von Gerichtsverfahren, die inzwischen nicht mehr zu ignorieren sind. Es zeigt aber auch den Techno-Optimismus, den viele andere nicht teilen.

Am 19. November 2024 wird das Bezirksgericht Den Haag über die Rechtsgültigkeit der Naturgenehmigung für Schiphol entscheiden und möglicherweise eine deutliche Reduzierung der Stickstoffemissionen aus dem Luftverkehr anordnen, was in der Praxis nur durch eine Reduzierung der Flugzeugzahlen erreicht werden kann. Die Ironie ist, dass dort, wo die EU nur begrenzte Möglichkeiten zur Reduzierung der Flughafenkapazität über ein Lärmziel hat, die EU-Rechtsvorschriften zur biologischen Vielfalt eine noch stärkere Reduzierung der Kapazität von Schiphol erfordern könnten. Noch ist unklar, ob der neue rechtsextreme Minister die Notwendigkeit eines Kapazitätsabbaus überhaupt erkennen wird.

Für alle, die an der Reduzierung des Luftverkehrsaufkommens auf einem europäischen Flughafen interessiert sind, ist es interessant, wie die genannten Verordnungen und Verträge schließlich im Fall Schiphol ausgelegt werden. Die Unbestimmtheit des Rechtsrahmens hat zu widersprüchlichen Urteilen geführt und lässt Raum für nicht offengelegten Einfluss von staatlichen oder unternehmerischen Akteuren, um bestehende oder zukünftige Positionen der Branche zu verteidigen. Wir alle können aus dem Verständnis der Argumente lernen, die in diesen rechtlichen Testfällen vorgebracht werden, in denen der Kommission Beschränkungen der Flughafenkapazität oder der Emissionen oder Instrumente zu deren Kontrolle vorgeschlagen wurden. Die Reduzierung der Flughafenkapazität aus Umweltgründen wird mit der Entwicklung des Klimanotstands immer interessanter. Artikel 20 der EU-Verordnung (EG) Nr. 1008/2008legt Bedingungen für Umweltmaßnahmen wie Kapazitätsabbau fest und besagt erneut, dass die Lösung nicht restriktiver sein sollte als nötig, um das Problem zu lösen. Die Frage ist, wann das Problem rechtlich als ernst genug angesehen wird, um die Flughafenkapazität zu begrenzen.