Weltweit ist 1% der Weltbevölkerung für 50% der Emissionen aus der Luftfahrt verantwortlich, während etwa 80% noch nie ein Flugzeug betreten haben. Innerhalb Westeuropas zeigt unsere Analyse, dass die Haushalte mit den höchsten Einkommen (< €100.000 pro Jahr) mindestens sechsmal häufiger Vielflieger sind als diejenigen mit den niedrigsten Einkommen (< €20.000 pro Jahr).
Im Moment spielt es keine Rolle, ob du deine Familie zum ersten Mal seit Jahren besuchst oder deinen zehnten jährlichen Flug zu deinem dritten Luxushaus an der Küste machst – du zahlst die gleiche Steuer für diesen Flug. Wir halten das für genauso unfair und rückständig wie eine Pauschalsteuer auf Einkommen. Die VFA würde drei Dinge erreichen: 1) Sie könnte übermäßige Flüge und deren Emissionen reduzieren, 2) den Zugang zu Flügen für einkommensschwache Gruppen ermöglichen und 3) Geld für den notwendigen grünen Übergang aufbringen.

Die VFA wird Emissionen erheblich verringern, obwohl von dieser Abgabe nur wenige und vorrangig wohlhabende Menschen betroffen wären. CE Delft berechnet, dass die Einführung der VFA die CO2-Emissionen der Luftfahrt im Beispieljahr 2028 um 21% reduzieren würde. Dies wäre ein wesentlicher Teil der notwendigen Reduzierung. Der Rest der Emissionen müsste durch andere Maßnahmen angegangen werden, wie z.B. Reduktionsmaßnahmen für nicht-CO2-Auswirkungen der Luftfahrt, ein Verbot von Privatjets, Kurzstreckenflügen, eine Reduzierung regionaler Flughäfen, Obergrenzen für Flüge und die Ausweitung von Alternativen wie günstigem Zugverkehr.

Derzeit zahlen wir alle mit unseren Steuern für die Subventionen der Luftfahrt – und wir alle tragen die Lasten der sich verschärfenden Klimakrise. Die VFA wird sicherstellen, dass die Verschmutzer zahlen. Die Mehrheit (54%) der reduzierten Flüge wird von nur 4,5% der westeuropäischen Bevölkerung kommen – denjenigen, die am meisten fliegen. Das sind überwiegend die einkommensstärkeren sozialen Gruppen (63% kommen aus Haushalten mit einem Einkommen von >€100.000).
Gleichzeitig werden 72% der Bevölkerung in Westeuropa, die am wenigsten fliegen und verdienen, keine VFA-Gebühren zahlen.

Derzeit hat die EU die Kreditaufnahme zur Finanzierung notwendiger öffentlicher Investitionen für den grünen Übergang unnötig eingeschränkt. Mehr Steuereinnahmen sind erforderlich, wenn die EU ihre Klimaziele erreichen will. Die Vielfliegerabgabe kann helfen, diese Lücke zu schließen und sicherzustellen, dass diejenigen, die am meisten zur Umweltverschmutzung beitragen, auch dementsprechend dafür bezahlen. Derzeit sind die Subventionen und Steuervergünstigungen für die Luftfahrt enorm. TE schätzt, dass den europäischen Regierungen bis 2025 Einnahmen in Höhe von 47 Milliarden Euro aus der Luftfahrt entgehen werden. Die zusätzlichen Steuern, die durch die VFA gezahlt werden, werden die derzeitigen Einnahmen aus der Luftfahrt um das sechsfache steigern (im Beispieljahr 2028). Die Abgabe wird 74 Milliarden Euro für die 31 europäischen Länder und 56 Milliarden Euro für die EU27 generieren. Da die VFA die derzeitigen Ticketsteuern ersetzen würde, führt dies zu einer Erhöhung der Steuereinnahmen um 63,6 Milliarden Euro für Europa31 und um 50,9 Milliarden Euro für die EU27. Zum Kontext: Die Erhöhung der EU-Luftfahrtsteuereinnahmen würde 24 % der jährlichen grünen öffentlichen Investitionen der EU decken, die erforderlich sind, um die Klimaziele der EU zu erreichen. Die VFA-Einnahmen wären vergleichbar mit den Ausgaben der EU für die Gemeinsame Agrarpolitik (GAP), die 2021 55,7 Milliarden Euro kostete.Wir schlagen vor, die Einnahmen aus der VFA zu nutzen, um den Übergang zu einer gerechteren, grüneren Wirtschaft zu beschleunigen. Mit den Geldern können Länder und Bevölkerungsgruppen entschädigt werden, die die Hauptlast der Klimakrise tragen, obwohl sie am wenigsten dazu beigetragen haben. Die Einnahmen können Arbeiter*innen und Gruppen unterstützen, deren Jobs und Unternehmen direkt oder stark von der Luftfahrt und dem Tourismus abhängig sind, und auch Investitionen in Alternativen wie den Schienenverkehr fördern.

Unsere Studie berechnet, dass jede Person weltweit insgesamt bis zu vier Economy-Kurzstreckenflüge (z. B. Amsterdam nach Barcelona und zurück) oder einen Economy-Langstreckenflug (z. B. Amsterdam nach Tokio und zurück) in den nächsten 26 Jahren unternehmen könnte, wenn wir innerhalb des globalen Kohlenstoffbudgets bleiben wollen.
Wenn wir mit einberechnen, dass die Luftfahrtemissionen ungleich zwischen dem globalen Norden und Süden verteilt sind, würde der Anteil jedes europäischen Bürgers auf 10 Economy-Kurzstreckenflüge oder drei Economy-Langstreckenflüge steigen.
Diese Zahlen wurden mit den aktuellen Effizienzraten berechnet, ohne die nicht-CO2-Effekte zu berücksichtigen.

Methoden zur sicheren Kontrolle von Fluggastdaten sind bereits verfügbar – sie werden täglich aus Sicherheitsgründen eingesetzt. Damit die Vielfliegerabgabe eingeführt werden kann, muss die Privatsphäre der Reisenden gewährleistet sein. Der effizienteste Ansatz wäre die Erstellung einer eindeutigen Passagierkennnummer. Diese Nummer wäre mit einer zentral verwalteten Datenbank verbunden, die die Flugnummern verfolgt. Auf diese Datenbank könnte der Ticketverkäufer während der letzten Phasen des Verkaufsprozesses auf sichere Weise zugreifen.

Nein, es gäbe Möglichkeiten, das zu vermeiden. In unserem Modell wurde kein Unterschied zwischen Passagier*innen gemacht, die aus geschäftlichen Gründen fliegen (typischerweise 10%–20%), und denen, die aus Freizeitgründen reisen. Die einfachste Option wäre, dass Arbeitgeber*innen ihre Mitarbeiter*innen für die bei Geschäftsreisen anfallenden Abgaben entschädigen oder die dadurch entstandene Gebühr bezahlen. Andere Studien, die sich mit der Gestaltung einer VFA befasst haben, haben jedoch vorgeschlagen, dass Geschäftsreisen einem separaten Abgabesystem unterliegen könnten.

Eine EU-weite VFA ist das Ziel. Ambitionierte nationale Regierungen oder eine Gruppe nationaler Regierungen könnten jedoch damit beginnen, eine Vielfliegerabgabe einzuführen. Dies würde auch den Druck auf die EU erhöhen, diese progressive Politik zu übernehmen, und könnte sie zu ehrgeizigeren Klimaschutzmaßnahmen veranlassen.

So bald wie möglich. Unsere Studie verwendet das Jahr 2028 als Beispieljahr. Aber mit einer eskalierenden Klimakrise, die extreme Wetterereignisse auf der ganzen Welt verursacht, gilt: Je früher, desto besser.

Ja, das ist in unserem VFA-Vorschlag vorgesehen. Business- oder First-Class-Sitze nehmen viel mehr Platz ein, was bedeutet, dass die Emissionen pro Passagier viel höher sind. Unser VFA-Vorschlag beinhaltet einen Aufschlag von 100 € pro Flug für Luxus-Sitzplätze.

Privatjets sind der Gipfel der Klimaungerechtigkeit und mindestens zehnmal umweltschädlicher pro Passagier als ein Linienflug. Stay Grounded fordert daher ein Verbot von Privatjets (siehe hier für weitere Informationen). Bis dies geschieht, wäre es natürlich notwendig, zumindest eine deutlich höhere VFA auf Privatjets anzuwenden. Eine solche Abgabe auf Privatjets wurde in unserer Forschung nicht einberechnet.

Unser VFA-Vorschlag sieht eine solche Ausnahme nicht vor. Wie wir in unseren Greenwashing-Factsheets zeigen, sind Biokraftstoffe für die Luftfahrt hochproblematisch und Elektroflugzeuge sind nur für kurze Strecken realistisch, für die der Zug die bessere Alternative ist. Zudem ist die Verfügbarkeit von E-Kraftstoffen bisher extrem gering. Die Reduzierung von Flügen ist ein Muss, um unsere Klimaziele zu erreichen, und die VFA zielt genau darauf ab. In der Zwischenzeit würde eine Kerosinsteuer die Art des Kraftstoffs berücksichtigen und Anreize für Fluggesellschaften schaffen, nicht-fossile Kraftstoffe zu verwenden. Deshalb argumentiert Stay Grounded auch dafür, die Steuerbefreiung für Flugkraftstoff endlich zu beenden. Eine solche Kerosinsteuer würde dann unsere vorgeschlagenen streckenbasierten Zuschläge für die VFA ersetzen.

Leider reicht das bei weitem nicht aus, um das Problem zu lösen. Die Wirksamkeit des EU-Emissionshandelssystems (ETS) wurde von Anfang an systematisch durch Lobbyarbeit von Unternehmen mit hohem CO2-Ausstoß untergraben. Während die enormen Zugeständnisse an Fluggesellschaften nun zurückgefahren werden, bleibt der Marktpreis niedrig, mit wenig Einfluss auf Ticketpreise und Nachfrage. Das ETS gilt derzeit auch nur für Flüge innerhalb Europas. Flüge außerhalb Europas fallen unter CORSIA (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation), das sich auf fragwürdige Kompensationen stützt und mehr Löcher hat als ein Schweizer Käse. Mehr dazu findest du in den Aviation FAQ.
Was ReFuelEU betrifft, so wird es fast unmöglich sein, fossile Brennstoffe im großen Maßstab zu ersetzen, insbesondere auf nachhaltige Weise. Der Luftfahrtsektor hat alle bis auf eines der 50 im 21. Jahrhundert gesetzten Klimaziele verfehlt. Klimaschutzmaßnahmen hinauszuzögern in der Hoffnung, durch noch nicht entwickelte Technologien gerettet zu werden, ist extrem gefährlich. Mehr dazu findest du in den Greenwashing-Factsheets.
Erst kürzlich hat der Mangel an sogenannten „nachhaltigen Flugkraftstoffen“ die EU dazu veranlasst, eine 20-jährige Verlängerung der Kerosinsteuerbefreiung vorzuschlagen. Noch immer wird zu viel Hoffnung auf technologische Innovation gesetzt und zu selten die Zahl der Flüge tatsächlich reduziert.